Kapitäns-Abschied nach 32 Erdumrundungen

Kapitäns-Abschied nach 32 Erdumrundungen

Ein lübisch-niederländischer Schifferbruder war 45 Jahre auf See und geht jetzt nach Hause

von Peer Schmidt-Walther

„Heckklappe dicht!“, gibt Arnould Tempelman um 22.30 Uhr per Sprechfunk die Anweisung an seinen Ersten Offizier Sergej. Wie jede Woche zwei Mal. Nachdem der letzte LKW auf dem riesigen Hauptdeck eingeparkt ist und jeder Stellplatz belegt ist, läuft die Uhr. Schließlich fährt MS GENCA, ein 205 Meter langer ConRo-Frachter (für Container und rollende Ladung) nach Fahrplan, da zählt fast jede Minute. Kapitän Tempelman schaut auf die Uhr und durch die Brückenfenster.
Über den Stadtteil Lübeck-Siems an der Trave fegt ein stürmischer Wind, dem die GENCA ihre schneeweiße 4000 Quadratmeter-Backbordflanke mit den riesigen Lettern TRANSFENNICA entgegen stemmt. „Das sind mehr als jeder Großsegler hat“, ist Tempelman besorgt über das bevorstehende Ablegemanöver des 30.000 Tonners. „Bei so viel Gegendruck kann manchmal schon ein Schlepper notwendig werden“. Besonders knifflig wird es am „Kap Lehmann“, einer an der Einfahrt zum Liegeplatz hervorspringenden Betonpier aus Weltkriegs-Zeiten, deren Sprengung zu teuer ist.

(Beladung eines RoRo-Frachters mit Trailern in Lübeck-Siems)

Ein Weihnachtsgeschenk

Bullernd und grummeld springen die beiden Diesel an, die es zusammen auf kraftstrotzende 34.262 PS bringen. Aus dem mächtigen Schornstein quellen haushohe Wolken, keine schwarzen wie früher. Das ist der neuen Scrubber-Rauchgaswäsche-Reinigungsanlage geschuldet, die weitgehend Schwefel, Ruß und Kohlendioxyd zurückhält. So wollen es die Vorschriften über die Luftreinhaltung. Dazu und über die berüchtigte Kadetrinne zwischen Rostock und Gedser ist er als Fachmann bereits drei Mal im NDR aufgetreten. Tempelman – bekannt im ganzen Land! Das war für Ex-Lotse Jochen Gülzow und seine Partnerin Dr. Annette Obliers ein weiterer Anlass, um als Passagiere mitzufahren. „Ich hab ihr so viel Geschichten von der Seefahrt erzählt“, schmunzelt er, „so dass sie neugierig geworden ist und ich ihr ich schließlich diese Reise zu Weihnachten geschenkt habe“. Das regt die Ärztin im Ruhestand zu immer neuen Fragen an. Die Männer antworten ebenso gern.

Von unten sind jetzt Schritte zu hören, bis ein junger Mann in gelber Sicherheitsjacke mit Leuchtstreifen die weitläufige, nach Kaffee duftende, dunkle Brücke mit ihren leuchtenden Monitoren betritt: „Moin!“, ruft er in die Runde, die aus Kapitän, Wachoffizier, Rudergänger und Ausguck besteht. „Ein Fahrstuhl wär hier schon angebracht“, findet er keuchend nach einem langen Weg durchs rund 30 Meter hohe Treppenhaus, fragt aber sofort nach dem Tiefgang. Nach der knappen Antwort „Sieben Meter“ folgt die eigentliche Begrüßung: „Moin noch mal, Arnoud, ich bin heute Abend dran!“ Der Lotse packt sein Tablet aus und ruft die Trave-Seekarte mit den zu steuernden Kursen und Wegpunkten auf. „Na, dann wollen wir mal!“, ruft der Kapitän aus der Brückennock „Klar vorn und achtern!“. Die Leinen klatschen ins Wasser. Tempelman bewegt den Joystick fast zart mit zwei Fingern so, dass GENCA sich im Zeitlupentempo von der Pier abdrückt. Die beiden zusammen 3400 PS leistenden Bugstrahlruder helfen kräftig mit. Die Trave wird schäumend vom Propeller gequirlt, und in den aufgewühlten Schlamm stürzen sich Dutzende von Möwen.

Später nehmen Lotse und Kapitän die bequemen Steuersessel links und rechts vom Ruderstand ein, an dem ein philippinischer Matrose steht. In Schleichfahrt lässt der Frachter den Lehmann-Kai hinter sich und schwenkt im Zeitlupentempo in die schmale, von blinkenden Tonnen markierte Fahrrinne ein. „GENCA weiß nach jetzt 19 Jahren in diesem Fahrtgebiet scheinbar schon ganz allein, wo es langgeht“, grinst Kapitän Arnould Tempelman. Der Niederländer aus der altehrwürdigen Hansestadt Deventer fährt schon seit 42 Jahren – so lange wie kein anderer – für die Amsterdamer Groß-Reederei Spliethoff und das Schiff seit seiner Indienstellung 2007. Er könnte als verantwortlicher Schiffsführer ohne weiteres die Ruderkommandos geben, darf es aber nicht, obwohl schon rund 2800-mal auf der Trave ein- und ausgelaufen ist. Der Lotse ist nur sein Berater. Passiert etwas, wird aber der Kapitän belangt. „Die Befahrensvorschriften“, erklärt er, „lehnen hier eine Befreiung bei so großen Schiffen ab“. Der finnische Ziel-Hafen Hanko indes lässt ihn nach vielen gelotsten Fahrten und einer Prüfung allein fahren: „Damit spare ich Geld für die Reederei und verdiene auch daran mit einer Prämie“.

(Ingrid und Arnoud Tempelmann auf ihrem Boot SEAL)

(GENCA-Kapitän Arnoud Tempelman mit Honda in Hanko)

Maritimer Traditionszirkel

Nach ein paar scharfen Kursänderungen – zum Glück kommt an einer breiteren Stelle nur ein kleiner Küstenfrachter entgegen – verläuft der Kurs zwischen Herrenwyk und Selmsdorfer Ufer, der ehemaligen DDR-Grenze, relativ gerade. Die beiden Männer kommen ins Gespräch. Sie kennen sich von der Schiffergesellschaft. Wie Tempelman da hineingekommen sei? „Ganz einfach“, lacht er, „über eine Einladung zum Bier durch den Trave-Lotsen Rüdiger Pfaff“. Die Schiffergesellschaft zu Lübeck bestehe seit der Hansezeit im Jahre 1401. Mitglieder sind fahrende Kapitäne mit Wohnsitz in und um Lübeck. „Heute bin ich in der 42-köpfigen Gesellschaft einer der wenigen noch zur See fahrenden Kapitäne“, gesteht er, „und meine Heimatstadt gehörte zur Hanse und liegt damit im ´Umkreis` von Lübeck. Holland gehört eben dazu!“ Er sei außerdem der einzige ausländische Schifferbruder und damit „etwas Besonderes“ in dem erlauchten maritimen Traditionszirkel. Die Satzung wurde – gegen einige kritische Stimmen – dahingehend geändert, so dass auch Mitglied fahrende Kapitäne aus den Anrainer-Staaten von Nord- und Ostsee werden können.
Als Prinz Charles 2002 die Schiffergesellschaft besuchte und fragte, ob er Mitglied werden könne, wurde höflich, aber bestimmt abgelehnt. Da spielte sein Admiralsrang in der Royal Navy keine Rolle. Er habe leider kein großes Patent.

Von der Pike auf

Die meisten seien heute Lotsen – auch „Kapitäne ohne Schiff“ genannt – und Pensionäre. Durch ihre Beiträge werde das altehrwürdige, weithin als renommierte Gaststätte bekannte Haus in der Breite Straße 2 baulich unterhalten, wo man sich jeden Dienstag zwischen 17 und 19 Uhr trifft. Einmal auch schon an Bord der GENCA, „um den älteren Kollegen mal moderne Seefahrt zu zeigen“, ergänzt Arnoud Tempelman, der seit 24 Jahren Kapitän ist. Als einer der jüngsten Niederländer wurde er dazu ernannt. Darauf ist er stolz. Schon mit elf Jahren kam er durch Vaters Motoyacht, Arnoud ist heute selbst stolzer Besitzer eines seetüchtigen Bootes, mit der Seefahrt in Kontakt, sollte das Bekleidungsgeschäft übernehmen – „das war nix für mich!“ – und beschritt in Rekordzeit motiviert und zielstrebig von der Pike auf den klassischen Weg vom Decksjungen zum Kapitän.

(Arnould Tempelman als junger Steuermann)

Der Lotse, selbst aus einer alten Kapitäns- und Lotsenfamilie stammend, schätzt den Austausch ebenso wie Tempelman, der von der Historie dieser sozialen Einrichtung begeistert ist. Ab dem 65. Lebensjahr gebe es sogar eine kleine Rente aus dem Vereins-Topf, und in zehn Wohnungen im Anbau leben Kapitänswitwen mietfrei. Auch an Bord der GENCA wird ein sozialer Stil gepflegt. Bestes Zeichen: „Wir sind eine Familie“, so Tempelman, „alle kommen immer wieder“.
Nach knapp zwei Stunden geht das Travemünder Lotsenversetzboot TRAVEMÜNDE längsseits. „Tschüß und gute Reise – auch in den Ruhestand!“, wünscht der Lotse völlig unspektakulär. Es ist eine der letzten Reisen, denn die bevorstehende allerletzte will er zusammen mit seiner Frau unternehmen. „Dann erst ist Schluss mit der Seefahrt“, sagt er, „weil wir uns ja auch an Bord kennengelernt haben, als sie bei mir als Funkerin fuhr“. Er macht eine beeindruckende Bilanz auf: 766 080 Seemeilen oder 72 Reisen pro Jahr sei er zwischen Deutschland und Finnland unterwegs gewesen – zwischendurch auch im Mittelmeer und zur US-Ostküste – oder 1,4 Millionen Kilometer oder 32-mal um die Erde gedampft.

(Ingrid und Arnoud Tempelman auf der GENCA-Brücke)

GENCAS Schwestern TIMCA und PLYCA scheren demnächst aus und werden nach einem Rampenumbau lukrativ an die die Niederländische Marine verchartert. Die will die robusten Schiffe als Fahrzeugtransporter einsetzen.

Deutsch-Finnischer Handel

Für den deutsch-finnischen Handel hat der Niederländer viel getan, indem er Menschen, Schiff und Ladung sicher und pünktlich bei Wind und Wetter befördert hat.
Am 11. November 2025 brachte es der Lübecker Honorarkonsul Bernd Jokisch auf den Punkt: „Der Deutsch-Finnische Hafentag hat erneut aufgezeigt, dass der Ostseeraum die Zukunftsregion Europas ist. Es ist ein einziger Chancenraum, denn die Ostsee ist das Meer der Möglichkeiten.“ Um diese optimal nutzen zu können, seien Investitionen erforderlich: „Auf der Prioritätsliste ganz oben steht die Infrastruktur. Die Seehäfen sind elementar für den Im- und Export und damit den Welthandel.“ Deutschland ist seit Jahren Finnlands wichtigster Handelspartner mit einem jährlichen von Volumen von rund 20 Milliarden Euro. Jorkisch: „Wir werden alles tun, damit es so bleibt.“ Finnland sei bei Innovationen ganz vorn, das Land habe das größte Potenzial für die Produktion von Wasserstoff dank der Nutzung günstiger Energie für dessen Herstellung. Hier entsteht ein weiterer Markt, der wichtig für Norddeutschland und seine Häfen ist.“ Er rief Wirtschaft und Politik dazu auf, diese Chancen zu nutzen und auszubauen. Die Voraussetzungen seien gut, der Hansebelt ist das Bindeglied der Metropolregion Hamburg zur Ostsee und Skandinavien – mit Lübeck als dem größten deutschen Ostseehafen als Herzstück.
Hebel auf den Tisch! Der Zweite Offizier übernimmt jetzt seine Wache. GENCA stiebt mit 18,6 Knoten nach Norden, um wieder Zeitungspapierrollen für die nächsten „Leinen los!“-Ausgaben zu laden, TRAVEMÜNDE zurück zum Anleger hinter der Mole. Dann schluckt beide Schiffe allmählich das Dunkel der Lübecker Bucht.

Sauberer Segel-Riese

GENCA und ihre fünf Schwestern repräsentieren einen von der Stettiner Werft SSN und der Amsterdamer Traditions-Reederei Spliethoff neuentwickelten Schiffstyp: ein ConRo-Frachter, mit einer mächtigen 23 Meter breiten Heck- und weiteren Innenrampen, ausgelegt sowohl für den Transport von rollender Ladung und Containern. Nach dem Prinzip: zwei Schiffe in einem mit noch mehr Flexibilität, Geschwindigkeit und Stärke.
Das Superschiff braucht rund rund vier Tage für die 1600 Seemeilen-Strecke Lübeck-Siems – Hanko, Finnland – Paldiski, Estland – Hanko, Estland – Lübeck-Siems. Viermal wöchentlich passiert das Schiff dabei die Küste von Mecklenburg-Vorpommerns. Dabei quillt nur Wasserdampf quillt aus dem Schornstein
Dabei kommen er und sein Chief schnell auf die Umweltfreundlichkeit der Maschinenanlage. „Dank unseres neu eingebauten Scrubbers oder Gaswäschers“, meint er. „Der Um- und Einbau hat zwar rund drei Millionen Euro verschlungen“, weiß Kapitän Arnoud Tempelman, „aber diese Summe hat sich in zweieinhalb Jahren schon längst bezahlt gemacht“.
Die aktuellen Entwicklungen in der internationalen Schifffahrt, erfährt man von den beiden Seeleuten weiter, haben aufgrund der zunehmenden globalen Umweltprobleme zu verschärften Vorschriften auch beim zulässigen Schwefelgehalt in den Brennstoffen geführt. Weltweit verbraucht die Schifffahrt rund 300 Millionen Tonnen Schweröl. Der Schwefel darin reagiert bei der Verbrennung in dem Dieselmotor mit dem Luftsauerstoff zu Schwefelverbindungen (SO2 und SO3), die mit dem Abgas in die Atmosphäre gelangen. Daher wurde im Überseeverkehr der maximal zulässige Schwefelgehalt im Brennstoff gesenkt. 2025 soll er auf 0,5% sinken. Für die Häfen der Europäischen Gemeinschaft gilt die EU-Richtlinie 2005/33/EG, die besagt, dass nur Brennstoffe mit weniger als 0,1% Schwefel zu verwenden sind. Diese Maßnahmen entsprechen den MARPOL-Regeln (Internationales Meeresübereinkommen) „Zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Seeschiffe“, sie bedeuten für den Schiffsbetrieb erhebliche Veränderungen und deutlich erhöhte Treibstoffkosten. Statt Schweröl ist in den ECA-Fahrtgebieten schwefelarmes Schweröl und ab 2015 Gasöl oder schwefelarmes Marinedieselöl zu bunkern. Als Alternative zum schwefelreduzierten Brennstoff erlauben die IMO und die EU auch eine Entschwefelung der Abgase aus Schweröl mit zwei bis drei Prozent Schwefelanteil. Dadurch müssen die gleichen Schwefeloxid-Konzentrationen wie im Betrieb mit schwefelreduziertem Brennstoff erreicht werden. Die Schiffbauzulieferindustrie hat bereits reagiert.

(Der Chief in seiner Hauptmaschine)

Nach Experten-Schätzungen hatten 3.756 aktive und im Bau befindliche Schiffe im September 2019 bereits Entschweflungsanlagen installiert. Die Masse davon wie auch GENCA und ihre Schwesterschiffe ist mit einem geschlossenen Kreislaufsystemen ausgerüstet, bei denen die Schadstoffe in Tanks gelagert und im Hafen abgepumpt werden. Für jede Tonne verbrannten Treibstoff entstehen dabei bis zu 45 Tonnen warmes, säurehaltiges Spülwasser mit diversen Schadstoffen, darunter polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe.
Als Nebeneffekt wird auch der Feinstaub im Abgas entfernt, nachdem durch die SOx-Wäsche Wasser und Abgas gründlich durchmischt wurden. Der pH-Wert (Säuregehalt) des Wassers wird bei Bedarf durch Magnesiumhydroxid reguliert. Das System wird ständig analysiert und elektronisch überwacht.

(Der Chief zeigt auf den Schornstein, aus dem nur Wasserdampf kommt)

Less worry, more dreams!

„Wir haben freie Fahrt“, erklärt der Kapitän und schwärmt vom Manövrierverhalten: „Ein richtiger Ostsee-Mercedes!“ Als Passagier kann man jederzeit auf die Brücke und den Nautikern über die Schulter schauen. „Das mochte sogar meine Mutter“, lächelt Kapitän Tempelman, „die ist Frachterreise-Fan und hatte mehr GENCA-Fahrtzeit als mancher Dritte Offizier“. Sein Hobby sei, so bekennt er, das Motorradfahren. Im Schiffsbauch parkt ein Honda-Oldtimer, den er stolz auf seinem I-pad zeigt: „Damit fahre ich in jedem Hafen ein paar Runden“. Einen Monat habe Chief-Ingenieur gebraucht, um das „Motorfahrrad“, wie er liebevoll sagt, innen und außen wieder auf Hochglanz zu bringen. Zu Hause pflegt er seine edle Barkasse, ein Marineboot, das vor seiner Haustür liegt. Mit dem schipperte er schon von auf der Ostsee.

Überraschung beim Betreten der Kabine: unverbaubarer Blick voraus durch zwei große Fenster über die Dächer der LKW-Trailer hinweg – mit 180 Grad-Sicht auf den Horizont. Fast wie drei Decks höher von der Brücke aus. Eine Doppel-Koje, und das Kopfkissen mit dem passenden Aufdruck: „Less worry, more dreams!“ Das wird man hier garantiert haben: keine Sorgen und mehr Träume. Darüber freuen sich auch die sechs mitfahrenden Fernfahrer. „Endlich mal ausschlafen können“, strahlt Andreas aus Berlin, „und dann in die Sauna“. Er ist mit seinem Sattelzug seit drei Tagen von der französischen Mittelmeerküste unterwegs gewesen. Ladung seines Aufliegers mit Überlänge: eine Zehn-Tonnen-Motorboot für Finnland. In der Messe kommt man ins Gespräch und erfährt viel Spannendes vom harten Leben auf europäischen Pisten: dass die Männer manchmal wochenlang unterwegs sind und mit den Hürden der Bürokratie genauso zu kämpfen haben wie mit Müdigkeit, vollen Autobahnen und Staus. „Nach dem Schlaf kommt der Papierkram“, stöhnt der rundliche Mittvierziger, der sein Büro in Form von Laptop und Handy immer dabei hat.

(Blick in eine Passagierkabine)

Bord-U-Bahn

Mit 20 Knoten prescht der weiße Riese durch die Nacht. Es bläst schräg von vorn. „Das kann doch“, so der Chief „meine 25.200 kW-Doppelmotorenanlage nicht bremsen“. Wie es denn in einem engen Revier sei? „Da müsste man allerdings kräftig gegensteuern“, erklärt der Chief mate.
Ruppiger Seegang indes hat wenig Chancen bei der GENCA. Zwei sechs Meter lange Flossenstabilisatoren sorgen für weitgehend ruhige Fahrt. Nicht nur vorrangig zum Wohl der Ladung, sondern auch zur Freude von Crew und Passagieren.
Der Dritte Offizier von den Philippinen, macht mit den Sicherheitseinrichtungen vertraut: von der Brücke bis zum Schiffsboden kriecht mit dem Passagier durchs Schiff, klettert mit ihm ins Rettungsboot und lässt ihn tief unten im Doppelboden U-Bahn fahren. Richtig gelesen: ein Schienenroller sieben Meter unter Wasser direkt über dem Kiel. So können die dort verlaufenden Rohrleitungen auf Dichtigkeit gecheckt werden. Ein Job, den der Kontrolleur im Liegen verrichten muss, weil für den aufrechten Gang kein Platz ist.

Captains dinner

Er und seine Kollegen freuen sich auf das „soziale Sonntags-Bier“ an der Bar in der Offiziersmesse, wobei auch auf den Geburtstag vom Chief an der Bar in der Offiziersmesse angestoßen werden soll. Der Kapitän spendiert vor dem Mittagessen auch ein Gläschen Genever. In der Woche herrscht Alkoholverbot für die Crew. Die Appetizer in Form von Snacks mit scharfer Sauce haben der philippinische Smutje und sein Kollege vorbereitet. „Esst nicht zu viel davon“, warnt er, „denn das dicke Ende kommt noch!“ Das besteht aus einer Zwiebel-Tomaten-Suppe, Spargel, Bouletten, neuen Kartoffeln, Salat – und zum Schluss ein schaumig-leichtes Erdbeer-Dessert. Ein echtes Captains dinner. Wobei die Fische im Aquarium scheinbar neidisch zuschauen.

(Blitzblanke Kombüse mit Steward)

Kapitän Tempelman verabschiedet sich mit den Worten: „Jetzt kommt der schönste Teil des Tages“ und meint den durch kein Manöver gestörten Mittagsschlaf an dem einzigen Seetag. Aus- und Einlaufen bedeuten für ihn immer, zu jeder Tages- und Nachtzeit auf der Brücke zu sein.
An Steuerbord grüßt die felsige Nordküste mit der Burgruine Hammershus von Bornholm herüber. Zum Abendbrot wird auch ein schmaler Landstrich an Backbord serviert, Gotland, ein besonders schönes Stück Schweden. Chance vor beiden Inseln, mal wieder telefonieren zu können.

Am Limit

Pünktlich, nach einem Seetag und zwei Nächten, kommt am übernächsten Morgen Hanko in Sicht. Kapitän Tempelman dreht den Frachter auf dem Teller und manövriert ihn an seinen Liegeplatz. Und das auch noch rückwärts um die Ecke. „Bei diesem ruhigen Wetter kein Problem“, lächelt der Kapitän entspannt, „vor allem nicht mit zwei Verstellpropellern und je zwei 1250 kW-Bugstrahlrudern“. Einen Lotsen braucht er nicht, da er dank seiner vielen Reisen und einer Spezialprüfung davon befreit ist.
GENCA und ihre fünf Schwestern bewegen sich wegen ihrer Größe in diesem Hafen allerdings schon am Limit, meint Arnoud.
In der Zwischenzeit rollen Lastzüge an Bord, werden 3500 Tonnen Papier als tonnenschwere Rollen in den Laderäumen gestapelt. Dazu jede Menge Container auf dem Wetterdeck, bis zu vier übereinander, und Schwergut von jeweils 80 Tonnen Gewicht. Geladen auf Kassetten, wie die radlosen Gestelle genannt werden. Herangeschafft von Spezialgabelstaplern. „Das spart enorm viel Zeit“, erklärt Chief mate Andrey, der von seinem Ladebüro aus alles überwacht und durch das Pumpen von Wasserballast für die richtige Stabilität sorgt.
Etwas früher als geplant ist GENCA fertig. Als sie gegen 21.30 Uhr deutscher Zeit ausläuft, vergoldet der Mittsommernachtshimmel die karge Schärenlandschaft. Gefährlich lauernd markieren sie die Fahrrinne. „Schwarzes Eis“ nennt sie der Kapitän und ist froh, dass die steinernen Walrücken achteraus bleiben. Auch das der Hafen in diesen Januartagen 2026 noch eisfrei ist. Im Inneren des Finnischen Meerbusens wächst bereits die Eisdecke.

Nördlich von Gotland hüllt eine pottendicke Nebelwand den Frachter ein. Der nimmt´s gelassen. Auf seinem Kurs lässt er, trotz spritsparender Öko-Speed, alles hinter sich. Schließlich befährt GENCA einmal pro Woche als „Express“.
Pünktlich kommt am nächsten Morgen Deutschlands höchster Leuchtturm auf dem Hotel „Maritim“ in Travemünde in Sicht und GENCA nimmt die letzten Meilen der Schiffsautobahn Finnland-Deutschland unter den Kiel.

Infos:

MS „Genca“: Bauwerft: Stocznia Szczecinska Nowa S.A. (SSN), Szczecin/Stettin, Polen; Baujahr: 2007; Indienststellung: 26.05.2007; Typ: ConRo „B-201-11“; Schwesterschiffe: „Timca“, „Kraftca“, „Plyca“, „Trica“, Pulpca“; Reederei: Spliethoff´s Bevrachtingskantoor B.V., Amsterdam; BRZ: 28.289; Displacement: 31.105 Tonnen; Länge: 205 m; Breite: 25.50 m; Tiefgang (max.): 8,50 m; Höhe: 46,3 m; Lademeter: 2900 m; Container-Kapazität: 640 TEU; Eisklasse: 1 A Super; Hauptmaschinen: 2 x Wärtsilä 12 V46C zu je 12.600 kW (ausgerüstet mit Scrubber zur Abgasreinigung); Tagesverbrauch (bei Öko-Speed mit 75 % Auslastung): rund 60 Tonnen schwefelreduziertes Schweröl; Geschwindigkeit (max.): 23,5 kn; Bugstrahlruder: 2 x 1250 kW; Propeller: 2 x Verstellpropeller (6,20 m Durchmesser); Ruder: 2 x Hochleistungsruder; Stabilisatoren: 2 x (6,5 x 1 m); Crew: 21; LKW-Fahrer: 12; Rufzeichen: PHKD; IMO-Nr.: 9307372;

Mitfahrt ab Antwerpen oder Lübeck: www.zylmann.de