Nachteil für Lübecks hafenwirtschaftliche Zukunft
Ein Text von Hagen Scheffler
Der Elbe-Lübeck-Kanal im Januar 2026 bei km 13,33, Schleuse Berkenthin (Foto: Hagen Scheffler)
Die Nachricht hatte es in sich: Es gibt so gut wie keine Hoffnung mehr für den Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals (ELK), der vor 125 Jahren vom Lübecker Stadtbaudirekter Peter Rehder konzipiert und in Anwesenheit von Kaiser Wilhelm II. im Juni 1900 eröffnet worden ist.
Erste Reaktionen aus der Region
Die Reaktionen spiegeln die jeweiligen Interessenslagen deutlich wider. Der Sprecher der Umweltorganisation BUND im Herzogtum Lauenburg, Heinz Klöser, begrüßte das Aus des Ausbaus, befürwortete jedoch die jährliche kostspielige Grundsicherung des Kanals für dessen historische und denkmalwürdige Infrastruktur. Nutznießer sind bei ständig nachlassendem Binnenschifffahrtsverkehr vor allem tausende Freizeitkapitäne, Angler, Touristen. Ein kurzer starker Gegenwind kam dagegen sofort aus Bereichen der Wirtschaft: Industrie- und Handelskammer zu Lübeck (IHK), Lübeck Port Authority (LPA) bzw. künftig Eigenbetrieb „Hafen Lübeck“ (EHL) und mit Schifffahrt verbundenen Verbänden wie dem Nautischen Verein Lübeck (NVL), der im Arbeitskreis „Elbe-Lübeck-Kanal“ der IHK Lübeck mit Ideen und Vorschlägen engagiert mitgearbeitet hat. Doch schon Mitte Januar auf dem IHK-Neujahrsempfang in der MuK, bei dem sich mehr als tausend Unternehmer und Vertreter aus (Bundes- und Landes-)Politik, Verwaltung, Wissenschaft, Bundeswehr, Verbänden und des öffentlichen Lebens trafen, spielte die Problematik des ELK keine Rolle, genannt wurden in Bezug auf die Region lediglich der Weiterbau der A 20 und die Verzögerung der Fehmarnbelt- Querung.
Kurzer historischer Rückblick
Erinnert sei auf die Wegweisung vor zehn Jahren: Nach engagierter, konstruktiver Vorarbeit der beiden Finanzhaushälter des Bundes, Norbert Brackmann (CDU/Lauenburg) und Bettina Hagedorn (SPD/Ostholstein), beschloss die Bundesrepublik 2016, den Vollausbau des ELK in den Bundesverkehrswegeplan 2030 mit vordringlichem Bedarf aufzunehmen. Die dafür benötigten Ingenieure (15) wurden bis 2019 eingestellt für die Planungsarbeiten zur Vertiefung und teilweisen Verbreiterung des Kanals, zur Ertüchtigung von sechs historischen Schleusen und zur Erneuerung von Brücken. Dafür vorgesehen war ein Budget von 838 Mio. Euro. Anfang 2022 stoppten Bundesverkehrsministerium und Wasser- und Schifffahrtsverwaltung jäh diese Planungsarbeiten. Nach der jetzt angekündigten Veröffentlichung des Investitionsrahmenplans 2025-2029 soll der Ausbau in Gänze gestrichen sein.
Lübecks Zukunftskonzeption „Hafen“ gefährdet
Für Lübecks wirtschaftsstrategische Zukunftsplanung stellt diese Maßnahme eine ernste Beeinträchtigung dar. Die direkte und den heutigen Anforderungen entsprechende Anbindung an das europäische Binnenwasserstraßennetz wäre durch den zügigen Ausbau des ELK garantiert. Lübecks wirtschaftliche Entwicklung gewinnt Dynamik durch die trimodale Erreichbarkeit als funktionierendes Oberzentrum in der Metropolregion Hamburg. Denn mit dem Vollausbau des ELK wäre die Hansestadt als einziger Ostseehafen direkt mit dem innereuropäischen Binnenwasserstraßennetz verbunden. Doch der strategischen Neuordnung der städtischen Hafenverwaltung, den Hafen Lübeck als „leistungs- und wettbewerbsfähige Drehscheibe“ im Ostseeraum auszubauen (Bürgermeister Jan Lindenau), kommt nun ein wichtiger Baustein durch die Aufgabe des Vollausbaus der Binnenwasserstraße abhanden. Dazu kommt, dass durch den in etwa fünf Jahren einsetzenden Belttunnelverkehr der Umsatz des Hafens im südschwedischen Seeverkehr einbrechen wird. Durch diese Faktenlage ist zumindest unklar, wie weit das mehrstufige Zukunftsmodell der organisatorischen Neuordnung „Hafen Lübeck“ die erwartete Zielsetzung als einer der wichtigsten Wirtschaftsfaktoren der Region erreichen und als „Kernhafen im europäischen TENT-T-Netzwerk“ gesichert werden kann.
Einst war viel los auf der Wasserstraße zwischen Ostsee und Elbe:
Binnenschiffe drängen sich im Juni 1957 im Lübecker Klughafen. (Foto: Hans Kripgans)
Aktuelle Bedrohungslage: Schlüsselrolle Norddeutschlands
Wer wie der Bund europaweit für die deutschen Häfen als „Tore zur Welt“ wirbt, „muss eine gut ausgebaute Infrastruktur zur Verfügung stellen“, fordert die IHK Lübeck unvermindert auch unter der neuen Leitung von Präses Thomas Buhck. Denn Norddeutschland komme in der Versorgung des gesamten Landes und beim Anschluss an die Weltmärkte eine Schlüsselrolle zu. Die geopolitischen Veränderungen und die aktuelle Bedrohungslage erfordern eine umfassende Aufwertung der Häfen durch das vom Bund geschaffene Sondervermögen. Der Vollausbau des ELK beispielsweise würde dabei die Bewältigung der zunehmenden Verkehre garantieren und die wachsende Belastung der Verkehrsinfrastruktur, zum Beispiel durch Schwerlastverkehre, ermöglichen. So haben bereits im August vergangenen Jahres Unternehmer aus Rostock auf diesem Gebiet den dringenden Ausbau des ELK gefordert, um nicht nur für Transporte von Massengütern, sondern zunehmend auch für Schwerlasten eine Alternative zur Straße zu haben. Der seit Jahren rückgängige Binnenschifffahrtsverkehr auf dem ELK ist, so Wirtschaftsexperten, vor allem eine Folge des fehlenden Vollausbaus. Die Nachfrage nach Transporten auf den Binnenwasserstraßen ist nach Untersuchungen der IHK Lübeck vorhanden. Deshalb scheint es ein Kardinalfehler zu sein, dass die fünf norddeutschen Küstenländer auf ihrer Konferenz Anfang November 2025 in Büsum den Vollausbau des ELK nicht mehr gefordert haben, der 2008 noch auf der Vorgängerliste stand, der „Ahrensburger Liste“. Hier hätte sich Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU) durchsetzen müssen, der sich jetzt bestürzt über das Aus des ELK zeigt („Ein fatales Zeichen“). Eine typische Reaktion für eine Politik, die das wirkliche ELK-Potential zu spät erkennt. Warum hat es keinen Kompromiss gegeben? Seit Jahrzehnten zieht sich der Kampf um den ELK und den Vollausbau hin, für die eine Seite ökonomisch wie ökologisch ein „Millionengrab“ und für die andere Seite ein unverzichtbares Zukunftsprojekt. Die Umweltseite, vertreten zum Beispiel durch Konstantin von Notz aus Mölln, Bundestagsabgeordneter von Bündnis 90/Die Grünen, setzt sich für einen „nachhaltigen Kanal“ ein, „als kulturell und historisch wertvolles Juwel“, aber „ohne realistisches Ausbauversprechen“. Hätte von interessierter Wirtschaftsseite diese Position nicht zumindest als Ansatz für eine gemeinsame Chance genutzt werden können? Hätte man sich auf einen neuen, vielleicht sogar autonom fahrenden Schiffstyp einigen können, der ohne große Eingriffe in die Infrastruktur den ELK hätte befahren können? Die Hitzler Werft in Lauenburg hat auf Veranstaltungen der IHK Lübeck zu erkennen gegeben, einen entsprechenden Neubau entwickeln zu können. Aber zu solch einer gemeinsamen Initiative ist es leider nie gekommen. Dazu fehlte es letztlich an Kon- sequenz, an Mut der beiden Seiten aufeinander zuzugehen, auch an Förderungsbereitschaft des Staates. Es fehlte im wahrsten Sinne ein „Kümmerer“ wie einst Lübecks Wasserbaudirektor Peter Rehder. Geholfen hätte vielleicht auch, wenn tatsächlich einmal ein „Hafengipfel“ im Kanzleramt stattgefunden hätte.
Quelle: Lübeckische Blätter, Ausgabe 2/2026