Knapp 23 Millionen Mark und fünf Jahre Bauzeit: Am 16. Juni 1900 wurde der Elbe-Lübeck-Kanal (ELK), der damals Elbe-Trave-Kanal hieß, von Kaiser Wilhem II. eingeweiht. Er sprach von „unverwüstlicher Hanseatischer Thatkraft“, die den Bau der 62 Kilometer langen Wasserstraße ermöglicht habe. 3000 Menschen waren in der Spitze aktiv.
(Die alten ELK-Schleusen, hier Witzeeze, bieten nur maximal 80 Meter langen Binnenschiffen Platz, Foto: Timo Jann)
Der neue Kanal hatte damals die Stecknitzfahrt abgelöst, die über Jahrhunderte den Transport etwa von Salz aus Lüneburg nach Lübeck ermöglichte, um dort in der Ostsee gefangene Fische zu konservieren. Zur Einweihung waren 1200 geladene Gäste gekommen – mit dem neuen Kanal, der für eine moderne Anbindung an das deutsche Binnenwasserstraßennetz sorgte, waren große Hoffnungen des wirtschaftlichen Aufschwungs verbunden.
Heute, 125 Jahre später, fordert die Wirtschaft eine vergleichbare Anstrengung, um den Elbe-Lübeck-Kanal fit für die Zukunft zu machen. Denn kurze Schleusen, enge Kurvenradien und niedrige Brücken machen eine wirtschaftliche Nutzung des ELK nahezu unmöglich. Dienstag will die IHK Lübeck mit der Lübeck Port Authority eine aktuellen Studie des Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen CML präsentieren: „Potenzial von (teil-) autonomen Schubverbänden auf dem ELK“ ist deren Titel. Die Bedeutung des Kanals im Zuge der Verkehrswende und der geopolitischen Veränderungen in der Ostsee sei deutlich gestiegen, heißt es.
„Die Binnenwasserstraße ist zwar sprichwörtlich in die Jahre gekommen – aber Chancen und Potenziale für die Logistik bietet sie auf jeden Fall“, erklärt Rüdiger Schacht, stellvertretender Hauptgeschäftsführer der IHK Lübeck. Die Ausbaunotwendigkeit des Kanals sei gegeben und in den Gremien der IHK durch Interessensbekundungen von Verladern aus der Wirtschaft dokumentiert. Hintergrund: Eigentlich war ein fast eine Milliarde teurer Ausbau im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 beschlossen, eine Planungsgruppe bereits zusammengestellt. Doch dann wurde das Projekt gestoppt.
Zwischen Wirtschaft und Politik dreht es sich wie bei Huhn oder Ei um die Frage, was zuerst war beziehungsweise da sein müsste – Ladung oder der Ausbau. „Der heutige ELK ist für Reedereien nicht attraktiv“, weiß Sven Lohse, an dessen Lübecker Terminals gut 100.000 Tonnen Ladung aus dem ELK umgeschlagen werden. Es könnte viel mehr sein. Doch der Elbe-Lübeck-Kanal kann mit seinen Schleusen nur 80 Meter lange Binnenschiffe aufnehmen, die werden immer seltener. Lohse: „Man sollte größere Schleusen bauen, das würde zur Verkehrsverlagerung beitragen.“ Nur in Lauenburg gibt es eine Schleuse, die derzeit die Passage mit 110 Meter langen Einheiten ermöglicht. Außerdem müsste laut IHK das Kanalbett auf 2,80 Meter vertieft und einige brücken auf 5,25 Meter Durchfahrtshöhe angepasst werden. Schacht: „Nur dann wird die Binnenschifffahrt die Trimodalität im Lübecker Hafen dauerhaft sichern und diese als weiterer Standortvorteil in der logistischen Kette überzeugen können.“
Doch tatsächlich stand der Verkehr auf dem ELK zuletzt wegen massiver Schäden an der Donnerschleuse acht Monate lang still, 2024 wurden nur gut 167.000 Ladungstonnen registriert. 2023 waren es 270.455 Tonnen, 2022 418.139 Tonnen und 2021 464.609 Tonnen.
Quelle: THB/Täglicher Hafenbericht